En menos de quince días, el nuevo año ya ha traído más miseria a los pasajeros de trenes varados en Gran Bretaña. Al parecer, las tarifas están aumentando, al igual que el coste del HS2, o lo que queda de él.
A los parlamentarios se les ha dicho que el último precio de este devastador proyecto de infraestructura es ahora de 66.600 millones de libras esterlinas. Es el número del diablo. Imagínese cuántos hospitales o escuelas se podrían construir para eso.
Ciertamente es demasiado caro para un servicio de transporte entre Londres y Birmingham, que es en lo que se ha convertido este maldito plan.
HS2 debería ser más de una sola línea a través de Chilterns. Se presentó al público como una resplandeciente red de alta velocidad que liberaría a nuestros ferrocarriles de su camisa de fuerza victoriana, conectando ocho de las 10 ciudades más grandes del país, al tiempo que liberaría capacidad en otras partes de la red y reduciría las tarifas.
Pero al igual que los robles centenarios talados para dejarle paso, HS2 ha quedado reducido a un tocón.
Su fracaso está obligando a los pasajeros de ferrocarril a pagar tarifas más altas en el futuro previsible, dicen los expertos, y es una señal de un malestar más amplio hacia el que se están dirigiendo los ferrocarriles británicos, alguna vez la envidia del mundo.
¿Donde empezó a ir todo mal? Después de la pandemia, el gobierno ha estado gestionando nuestros ferrocarriles, principalmente en tierra y sin ningún sentimiento de vergüenza.
No olvidemos que Rishi Sunak anunció en la conferencia del Partido Conservador en Manchester que trasladaría la sección norte de HS2 a Manchester. «El gobierno ha convertido los ferrocarriles en una forma de arte sin preocuparse por ellos», dice Mark Smith. El hombre en el asiento 61.
El acuerdo pospandemia significa que las compañías ferroviarias, que alguna vez fueron nuestros villanos panto favoritos, son ahora los reputados contratistas del gobierno del Reino Unido. Se les paga por hacer funcionar los trenes pero, como dice Smith, el Tesoro obtiene los ingresos por las tarifas y, en una señal más de confusión, el Departamento de Transporte se hace cargo de los costes. Esta no es una receta para la innovación.
¿Qué hace un controlador gordo con todo esto? En los episodios de Thomas the Tank Engine que mi hijo me hace ver, el gran hombre simplemente no tolera la «confusión y la demora», no bajo su supervisión.
Tal vez sea un personaje animado de ficción, pero alguien necesita usarlo para administrar nuestra red. Sin duda, esto sería una mejora con respecto al acuerdo actual porque, como señala Smith, «nadie controla realmente los ferrocarriles».
¿Entonces, cuál es la respuesta? «Esperen las próximas elecciones, cambiaremos todo de cabeza». Quizás ese sea el mantra de Gran Bretaña para 2024. ¿después? Un British Rail 2.0 o equivalente; Un organismo compuesto por personas que sabían algo sobre ferrocarriles y podían operarlos, sentados a distancia del gobierno, mientras coordinaban las compañías ferroviarias en nombre del gobierno.
No era posible antes de que fuéramos a las urnas. Mientras tanto, quizá deberíamos irnos todos a España. No sólo hace sol allí, sino que el país está iniciando una nueva era de viajes en tren de alta velocidad y, a la inversa, los precios de los billetes están cayendo.
Para demostrar que la privatización puede funcionar para los pasajeros de ferrocarril, el gobierno español ha permitido a los operadores competir entre sí en las principales líneas de alta velocidad. ¿El resultado? Las tarifas se han reducido casi a la mitad entre Barcelona y Madrid, cuyas vías son servidas por los trenes de alta velocidad Ave del operador nacional Renfe y su filial de tarifas bajas Avlo, Oigo, y por servicios privados de alta velocidad Irio.
Un estudio Designado por el Ministerio de Transportes de España, el país tiene la red de alta velocidad más extensa de la UE, con el coste medio de construcción más bajo de la eurozona: 17,7 millones de euros por kilómetro, frente a una media de 45,5 millones de euros en otras redes de alta velocidad. objetivos.
Como era de esperar, las tarifas bajas han atraído a más personas a utilizar los ferrocarriles en España, que es precisamente lo que debemos hacer en medio de la intensificación de la crisis climática. Datos publicados Antes de Navidad, demostró que el número de pasajeros en las rutas de alta velocidad operadas competitivamente en España aumentó en un tercio entre septiembre y diciembre de 2023.
El gobierno del Reino Unido podría seguir el ejemplo de España. Pero no lo es. Así que Gran Bretaña está liderando la lucha para convertirse en el servicio ferroviario de autobuses alternativo de Europa. Despiértanos cuando lleguen las elecciones.
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